科技日报记者 李山

近日，德国北部火车交通出现数小时的大规模停运。短暂的交通停运给民众带来了不便，也引发了人们对德国，乃至欧洲轨道交通加速更新换代的呼吁。

中国中车在InnoTrans 2022上面向全球发布了首个轨道交通车辆“弓”系转向架。通过全组装无焊接结构的碳纤维柔性构架，比传统转向架减重25%，车辆运行能耗减少15%，还可利用“弓”的减振特性提升车辆的平稳性和舒适性。从时速350公里轮轨高铁到时速600公里磁浮列车，中国正在引领世界铁路技术实现新的突破。
科技日报驻德国记者 李山摄

欧洲铁路基础设施亟待改善

在近日举行的2022柏林轨道交通展上，欧盟交通运输专员阿迪娜·瓦莉安坦言：“从布鲁塞尔到柏林来参加世界最大的铁路展览会，我不能坐火车，因为7到11个小时才行驶了750公里。”

瓦莉安专员的感叹道出了欧洲铁路必须加速发展的现实。事实上，欧盟委员会也意识到了这个问题，并提出了改善跨境铁路基础设施和欧洲主要铁路线的建议。例如通过高铁连接欧洲各国首都，以便在3小时内完成750公里的路程。欧盟委员会还把2021年作为欧洲的“铁路年”，希望提升铁路交通的份额，推动铁路经济，并以此促进完成欧洲的减排目标。

9月21日，德铁公司首席执行官卢茨宣布，到2030年，德铁希望在新车上投资超过190亿欧元，比2019年计划的多数十亿欧元。这是德国铁路迄今为止最大的现代化升级计划。此外，为了减少欧洲各国之间的技术壁垒，欧盟正在修订铁路互联互通技术规范，希望开发并快速部署现代铁路网络所需的技术。

机车替代驱动方式助力减排

据德铁计算，2021年德国铁路运输产生了约260万吨二氧化碳。如何取代污染严重的柴油机车成为一个重要的问题，轨道交通的替代驱动方式也因此越来越受重视。

这其中，动力电池和氢燃料电池开始得到更多的应用。例如，阿尔斯通已量产的Coradia iLint氢能列车，一次加氢便可续航1175公里；德国下萨克森州的区域客运开始启用首条氢能列车线路；西门子与德铁合作开发新的氢燃料电池列车及移动加氢站；中国中车也推出自己的氢能源有轨电车和氢燃料电池混合动力机车等产品；瑞士施泰德铁路则推出了新型模块化设计列车，可根据需要将电力、柴油和电池三种不同的驱动系统安装在一起；日本制造商日立公司在其客运列车上增加电池，同样实现了三联式驱动。

替代驱动方式能否经得起时间和成本的考验，是未来30年替换欧洲范围内数千辆柴油机车的关键。欧洲铁路行业协会主席菲利普·雪铁龙表示，欧洲到2050年实现气候中和的目标，将在未来几年推动所有细分市场的需求。欧洲对零排放列车的市场需求将不断增长。

加速铁路数字化转型升级

对于欧洲这样已有庞大铁路运营网的地区，应对铁路运输日益增长的需求，利用有限的资金改善现有基础设施可能更现实，也更有效。数字化是实现这一目标的方式之一，例如，西门子等企业推出的自动列车运行和基于通信的列车控制系统等，就是希望通过数字化列车运营来提高系统的可用性，并增加网络的容量。

利用数字技术推动铁路基础设施升级是各国都面临的紧迫问题。很多企业都在这个领域积极研发。例如华为推出的智能铁路、城市轨道云和智能运营中心等。华为提出的未来铁路移动通信系统（FRMCS）解决方案，从行业趋势、频谱选择、组网架构、无线关键技术等方面，阐述了FRMCS在数字化转型中的实现方式。这一面向5G的下一代铁路移动通信解决方案聚焦铁路无线通信系统的平滑升级和数字化转型。

目前来看，欧洲也在积极推进FRMCS的研究和应用。FRMCS作为GSM-R后续产品，将与宏观的通信技术产业发展相协调，为下一代铁路移动通信发展指明方向。预计演进中的FRMCS架构将是一个基于IP的承载无关平台，数据可通过多种可能的承载网，包括5G、Wi-Fi或卫星等渠道实现传输。未来十年，FRMCS的应用有望为铁路行业快速实现数字化创造机会。

此外，全球轨道交通的市场竞争日趋激烈，但非市场因素的壁垒不容忽视。例如，德国铁路工业协会就建议，在招标中制定更多的质量和环境标准来获得优于中国报价的优势。在FRMCS等领域，欧盟也有可能引入所谓核心基础设施安全等议题，建立贸易壁垒来保护本土企业。但在全球轨道交通市场，已经建成并运营着世界最大高铁网络的中国，正在逐步赢得世界各国消费者的青睐。由此给欧洲带来一个值得深思的问题，封闭和开放究竟哪一个有利于轨道交通的长远发展？